Deutschlands längste Unterirdische – Berlins U7

Die Nummer 7 unter Berlins U-Bahnen kann mit dem Superlativ punkten, satte 31,8 Kilometer komplett unterirdisch zu verlaufen und zwischen 1984 und 1988 sogar den längsten Tunnel dieser Welt gehabt zu haben. Vom nordwestlichen Ende Berlins, dem Rathaus Spandau, geht es zum südöstlichen Außenbezirk Rudow; eine Strecke, für die die U7 fast eine Stunde Fahrzeit benötigt. Ihr diagonaler Ritt durch die Stadt führt ausschließlich durch das ehemalige Westberlin und entlang historischer Perlen wie z.B. dem Hermannplatz, einer 1926 erbauten Kathedrale des Personentransports, oder aber den bunt gekachelten Stationen Rohrdamm, Mierendorffplatz und anderen. Die Strecke der U7 ist sogar so inspirierend, dass man sie sogar in einem Computerspiel wiederfindet.

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31,8 Kilometer komplett unterirdisch und 56 Minuten Fahrzeit – damit ist die Berliner U7 Deutschlands längste echte U-Bahn, wenn man die Hamburger U1 mal außen vor lässt die sich zwar U nennt aber größtenteils oberirdisch verläuft. Die U7 bedient dabei mit Wilmersdorf, Schöneberg und Charlottenburg sowohl gutbürgerliche als mit Gropiusstadt, Neukölln und Siemensstadt auch klassische Arbeiter- sprich relativ bevölkerungsreiche Bezirke der Hauptstadt und so ist es nicht sonderlich verwunderlich, dass diese Linie das höchste Verkehrsaufkommen aufweist.

An den Wochenenden und Feiertagen ist das Verkehrsaufkommen nicht ganz so immens, weswegen die Hellblaue teilweise auch im 10-Minutentakt verkehrt, was mein Fotoprojekt – jeweils nur den Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Zügen als Zeit für Fotos zur Verfügung zu haben – ob der Länge der Strecke ziemlich langatmig werden lässt, sprich den gesamten Zeitbedarf auf theoretische 7,5 Stunden aufbläst. Daher habe ich die 7 als einzige der Berliner Linien zweigeteilt, sprich an unterschiedlichen Tagen fotografiert und auch so lange gewartet, bis die Bauarbeiten im Süden der Linie im September 2014 abgeschlossen waren um die Linie in voller Gänze darstellen zu können.

Die U7 geht (wie übrigens alle anderen Linien auch) auf das Konto der zwei wichtigsten U-Bahn-Gestalter Berlins: Alfred Grenander, der in Sachen U-Bahn Vorkriegsgeschichte schrieb und u.a. die unterirdische Kathedrale des Hermannplatzes mit direktem Karstadt-Anschluss erschuf, und Rainer G. Rümmler, der Grenanders Konzept der Kennfarbe eines Bahnhofs weiterentwickelte und sich z.B. im Bahnhof Eisenacher Straße optisch auf das Grün des Thüringer Walds bezog und in dieser Weise auch andere Bahnhöfe der U7, primär die neueren, ab den 60er Jahren gebauten Stationen, so gestaltete. Und wenn man mal ganz ehrlich ist, dann funktioniert das Prinzip der Kennfarben auch noch heute :-)

Die baulichen Ursprünge der U7 reichen zwar bis 1921 zurück, so richtig los ging es aber erst 1924 als mit dem Tunnel der durch Neukölln führt begonnen wurde. Höhepunkt dieses Streckenabschnitts ist zweifelsohne die unterirdische Kathedrale Hermannplatz, die 1926 in Betrieb ging und als erster U-Bahnhof Deutschlands über Rolltreppen verfügte. Der Streckenabschnitt vom Hermannplatz zur Bergstraße, der heutigen Station Karl-Marx-Straße, war der erste Teil der Berliner U-Bahn der nach dem Krieg, genauer gesagt 7 Tage nach der Kapitulation, am 14. Mai 1945, wieder in Betrieb gehen konnte.

1993 wurde der Bahnhof Hermannplatz grundhaft restauriert und erstrahlt seitdem in der ihm gegebenen Melange aus historischen gelben und blaugrauen Fliesen. Direkt über ihm sitzt das Karstadt Warenhaus, welches heute gehörig und eigentlich nur noch von einem parasitären Investor zum nächsten abgeschoben wird. Damals aber revolutionierte Karstadts Geschäftsmodell des Barverkaufs zu Festpreisen die bis dato bekannte Welt der Schuldscheine.

Nicht minder revolutionär war der U-Bahnhof, welcher einen direkten Zugang zum Warenhaus bot. Das Warenhaus entstand zwar später als der U-Bahnhof und konnte erst 1929 eröffnet werden, in die Planungen aber floss diese Idee von Anfang an ein. Zum damaligen Zeitpunkt war nicht Harrods oder La Fayette das größte Warenhaus Europas sondern Karstadt am Hermannplatz.

Berlin wuchs, speziell in den Bezirken nordwestlich, in Spandau, und südöstlich in Britz. In letzterem Gebiet entstand in den 60er Jahren das Viertel, das heute als „Gropiusstadt“ bekannt ist und wo aktuell ca. 36.000 Menschen leben. Jene Trabantenstadt ist de facto das Marzahn Westberlins. Es besteht zu über 90% aus funktional aussehenden Sozialbauwohnungen und erlangte durch Christiane F.s Biografie „Wir Kinder vom Bahnhof Zoo“ (traurige) Berühmtheit. Die Anbindung dieses Viertels, das ist eine der zentralen Aufgaben der U7.

Das Vorantreiben des Tunnels gen Südosten war die eine Expansionsrichtung der U7, die andere, der weitere Ausbau gen Nordwesten, begann in den 60er Jahren am Bahnhof Mehringdamm, welcher im Erwachsenwerden und späteren Abnabeln der U7 von der Nord-Süd-Bahn, der heutigen U6, eine zentrale Rolle einnimmt.

Die Tunnelarbeiten wurden über die Jahre so weit vorangetrieben, dass letztlich Siemensstadt und auch Spandau erreicht wurden. Am 1. Oktober 1984 war es dann soweit, die U7 ging mit dem heute bekannten und immer noch gültigen Streckenverlauf in Betrieb.

Die Bahnhöfe zwischen Mehringdamm gen Süden gestalten sich – bis auf den Hermannplatz – relativ bescheiden und funktional. Fährt man aber vom Mehringdamm gen Spandau, und passiert damit auch chronologisch die Fertigstellung der U-Bahnhöfe, wird schnell augenscheinlich, dass Architekt Rümmler seinem Affen wohl zunehmend mehr Zucker gegeben haben muss (wie wir Berliner zu sagen pflegen), denn die Strecke wird im Verlauf immer farbenfroher sowie reicher an Mustern und futuristischen Formen. Den krönenden Abschluss bildet der Endbahnhof Rathaus Spandau, der derart ausladend ist, dass er fast schon am Pathos des U-Bahnhofs Hermannplatz kratzt.

Was hätten die Altvorderen wohl damals gedacht wenn man ihnen erzählt hätte, welch Ausmaß die U7 mal annehmen wird.
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