Der Wessi der in den Osten kam – Die U5
Warum verlief die U5 mal im Westen der Stadt und was hat ein Schwede mit dem Vorkriegs-Berlin zu tun? Warum sind die Bahnhöfe der heutigen U5 relativ gleich aussehend? Welche Rolle spielte Ost-Berlin, sprich die DDR und was hat die U5 mit dem immer noch unfertigen Klaus Wowereit Pannenflughafen BBI zu tun? Die fünfte BVG-Untergrundlinie wirft etliche Fragen auf und genau wie alle anderen U-Bahnlinien ist sie einzigartig, nicht zuletzt ihres kathedralenartigen Terminus am Alexanderplatz wegen. In naher Zukunft wird sie auch Unter den Linden fahren, sich mit der U55 vereinen und am Hauptbahnhof enden, ihre bisherige Geschichte betrachtet aber wird eines schnell klar: Finanzen spielten im Leben der U5 eine wichtige, eigentlich die wichtigste Rolle.
BER – der Flughafen, mit dem uns Klaus Wowereit zum Gespött der Welt machte, über den uns Klaus Wowereit eine herrliche Kostenexplosion hinterließ, mit dem Klaus Wowereit Existenzen bereits ins Flughafengebäude gezogener Unternehmer ruinierte. Aber was beschwere ich mich, er hat ja von alledem nichts geahnt, die Politik ist es ja nie gewesen; was sich nicht zuletzt durch Wowereits Kim Jong Un-ähnliche Rücktrittsresistenz ausdrückt. Mal gucken, wann der BER denn nun wirklich fertig sein wird. Vielleicht muss die BVG die westliche Erweiterungsplanung für die U5 bis zum (funktionierenden!) Flughafen Tegel irgendwann ja doch noch realisieren…, denn Mehdorn ist kein Heilsbringer sondern ein Sensenmann.
Doch zurück zu fähigen Leuten die etwas auf die Beine zu stellen vermochten. Die U5 könnte man nämlich getrost auch Grenander-Bahn nennen, denn es waren nicht die bösen bösen Kommunisten die der fünften BVG-Untergrundlinie ihren Stempel aufdrückten sondern jener schwedische Architekt. Er entwickelte in den 1920er Jahren einen Vorbildbahnhof, welcher dann wiederum dem U5-Streckenabschnitt vom Alexanderplatz bis nach Friedrichsfelde als sich wenig unterscheidendes, standardisiertes Muster Pate stand. IKEA für U-Bahnen, sozusagen; wobei damals immer ausreichend richtige Schrauben mitgeliefert wurden und nicht alles nach einmal zusammenschrauben auseinander fiel.
Grenanders skandinavisch minimal gehaltener Standardbahnhof nuanciert wenn dann nur in der Farbgebung sowie in kleinen Details, was die Fahrt zwischen den Stationen Schillingstraße, dem Standort des Rathauses Berlin-Mitte, und Friedrichsfelde, wo man die BVG-Betriebswerkstatt findet, zum kleinen Gähner werden lässt. Ok, es unterstützt den Schlummer morgendlicher Pendler, aber uns Fotografen kitzelt der visuelle Einheitsbrei nicht gerade der Höchstform entgegen.
Anders der Terminus Alexanderplatz. Seine unterirdischen Gänge, die konsequent umgesetzte türkise Farbgebung und kathedralenartige Architektur laden zum Entdecken ein. Durch die starke Frequentiertheit muss man aber viel Zeit mitbringen um ein Foto ohne Menschen davonzutragen denn die den Farbcode braun tragende U-Bahnlinie entlässt nicht wenige Menschen in den Untergrund unter dem östlichen Stadtzentrum.
Bereits gegen Ende des 19. Jahrhunderts entwickelte sich die Frankfurter Allee zu einem belebten Ort. Ergo gab es schnell Pläne auch diesen Verkehrsstrang mit einer Untergrundbahn zu erschließen. In den 1920er Jahren war es so weit, es wurde in die Hände gespuckt, aber genau wie die U8 spürte dann auch die U5 die Weltwirtschaftskrise. Sprich, kein Geld = wenig bis kein Baufortschritt. Nur mit der Verlagerung der Arbeiter von anderen Baustellen hin zur U5 konnte die Linie 1930, ein Jahr vor Grenanders Tod in Betrieb gehen.
Die DDR kam erst in den 1970er Jahren ins Spiel, als sie die U5 dann ab dem damaligen östlichen Terminus Friedrichsfelde fortsetzte. Sie baute die U5 sukzessive aus um im Osten Berlins erschlossene Siedlungsgebiete wie Hellersdorf infrastrukturell versorgen zu können. Aufgrund von finanziellen Engpässen fiel dabei auch die Entscheidung die U5 komplett oberirdisch verkehren zu lassen, denn eine unterirdische Trasse wäre um einiges teurer geworden.
Und so ist der Bahnhof Tierpark die einzige Station die zu DDR-Zeiten unterirdisch errichtet wurde. Die Bauarbeiten gen Hellersdorf begannen 1985 und wurden erst kurz vor dem Mauerfall abgeschlossen, so dass die heutige Route der U5 20 Stationen umfasst und 18,4 Kilometer Länge misst. Die Gemeinde Hönow wurde 1990 von der Stadt verschlungen, so dass der Endbahnhof und die Abstellanlage der U5 kein Brandenburger sondern Berliner Gebiet ist.
Ein in Berlin und sogar Ostdeutschland einzigartiges Konstrukt stellt dabei der Bahnhof Wuhletal dar. Diese Station besitzt zwei Richtungsbahnsteige die das problemlose Wechseln in die S-Bahn ermöglichen. Die einzige andere Anlage dieser Art ist in Frankfurt am Main zu finden. Wer es darauf anlegt am schnellsten am Alexanderplatz anzukommen, der ist mit der S-Bahnlinie 5 eine Minute flotter als mit der U-Bahn, aber wir Berliner kennen ja unser Mehdorn-Opfer und Sorgenkind Nummer eins, die S-Bahn.
Für die Linienbezeichnung U5 gab es vor der heutigen Linienführung übrigens bereits ein anderes Leben, sprich als Kleinprofillinie zwischen dem U2-Bahnhof Deutsche Oper und der U7-Station Richard-Wagner-Platz. Diese kleine Teilstrecke wurde von 1966 bis 1970 unter dem Namen U5 geführt bevor die fünf (rein namentlich gesehen) in den Osten abwanderte. In Zusammenarbeit mit der BVG kann und darf ich Euch hier exklusiv Fotos dieser alten Tunnelanlagen zeigen. Wen dieses spannende bauliche Zeugnis sowie U-Bahn-Technik an sich interessiert, kann sich den unterhaltsamen und wirklich sehr informativen Tunnelwanderungen der AG Berliner U-Bahn anschließen (www.ag-berliner-u-bahn.de)
